¿Deberíamos emular las grandiosas construcciones de los imperios de antaño?

¿Deberíamos emular las grandiosas construcciones de los imperios de antaño?

Las obras de infraestructura tremendamente ambiciosas y visionarias de antes siguen asombrando. Pero, ¿todo tiempo pasado fue mejor o era más parecido al presente de lo que pensamos?

24Horas.cl TVN
14.09.2014

David Wighton Columnista económico. Especial para la BBC

Las tremendamente ambiciosas obras de infraestructura realizadas por los antiguos imperios no dejan de asombrar: desde carreteras a ferrocarriles, acueductos a túneles. ¿Deberíamos seguir su ejemplo?

Los victorianos y sus predecesores son un ejemplo: celebrados por su visión a futuro, pues construyeron activos que continúan beneficiando a la economía británica.

No obstante, algunos de sus magníficos proyectos dejaron a los inversores en la ruina o crearon problemas para las generaciones posteriores.

Las lecciones del pasado son más complejas de lo que parecen, como demuestran estos casos.

El primer túnel subacuático

Los victorianos ciertamente hicieron unas construcciones espléndidas, algunas de las cuales siguen en uso. Pero cuando uno examina su récord, el resultado es mixto.

Un caso es el del túnel que va por debajo del Támesis de Marc Brunel. Fue el primer paso bajo el agua del mundo, un hito en la ingeniería civil.

Un proyecto audaz y ambicioso... y, en ciertos sentidos, desastroso.

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Ciertamente fue calamitoso para los seis obreros que se ahogaron en una de las muchas inundaciones ocurridas durante la construcción. Y para el más famoso de los hijos de Brunel, Isambard Kingdom, quien casi corre con la misma suerte.

Además, fue un desastre financiero para quienes invirtieron en el proyecto -incluido el Duque de Wellington, héroe de guerra y dos veces primer ministro - pues los fondos se acabaron antes de que el túnel estuviera terminado.

Ante el fracaso, una fiesta

Como muchos proyectos ambiciosos de ayer y hoy, a éste lo salvó el contribuyente. Sin embargo, el gobierno sólo proveyó suficiente dinero para terminar el túnel, pero no para construir las rampas necesarias para que transitaran los coches que llevaban carga.

Eso implicó que, en vez de ser una nueva arteria vital de transporte para el puerto más grande del mundo, terminara siendo un paso peatonal que los desesperados promotores tuvieron que convertir en una atracción turística.

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"En 1852, inauguraron la primera feria subterránea. Los túneles estaban repletos de tragadores de espadas y fuego, magos y contorsionistas", le dice a la BBC Robert Hulse, director del Museo Brunel.

"Una sección del túnel estaba decorada como un salón de baile que tenía un órgano musical a vapor. Era la mejor fiesta de Londres", agrega.

Eventualmente, el túnel se volvió parte de la red ferroviaria de la capital británica.

De manera que la obra es, al mismo tiempo, un triunfo de ingeniería y uno de los fracasos olvidados de la época victoriana.

En la cuna del ferrocarril

Una de las lecciones que a menudo se dice que dejó esa era es que es mejor dejar lo más posible en manos de firmas privadas, pues están más incentivadas a controlar costos que el sector público.

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No obstante, hubo mucho desperdicio en esa época, a pesar de que la mayoría de los encargados de los proyectos eran empresarios con el objetivo de obtener ganancias.

La red ferroviaria es vista como una de las joyas de la infraestructura victoriana, pero tuvo graves deficiencias, según Mark Casson, autor de "El primer sistema de ferrocarril del mundo".

La rivalidad entre los equipos y sus ingenieros, estrellas como Robert Brunel y George Stephensons, llevó a que los costos se dispararan.

"Había una competencia para ver cuál podía hacer el proyecto más prestigioso y glamuroso", señala Casson.

Llegó a tal punto que Brunel construyó el trazado de toda una línea, la Great Western Railway, con separaciones distintas al resto del sistema.

"En algunos lugares la gente se tenía que bajar del tren con su equipaje y montarse a otro para poder completar un viaje corto", explica.

El primer puente colgante

Para finales del siglo XIX, el costo del sistema ferroviario había llevado a un aumento tal de precios para pasajeros y carga que perjudicaba la economía.

En otros países de Europa en los que el Estado había tenido una participación más marcada, los ferrocarriles eran mucho más competitivos.

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Y las primeras redes de carreteras fueron afectadas por problemas similares, según Jo Guldi, de la Universidad de Brown en Estados Unidos, autora de "Caminos al poder".

"Cuando Thomas Telford hizo el puente Menai Straits, era el primer puente colgante del mundo, y tuvo que ser reconstruido tres veces".

Más rápido, aunque no mejor

Dierter Helm, profesor de economía de la Universidad de Oxford, opina que los logros más impresionantes de la era victoriana no fueron los privados sino los acueductos y alcantarillados financiados por los gobiernos municipales.

En efecto, una de las obras victorianas que pocos se atreven a criticar es la red de alcantarillado de Londres.

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Fue construida por Joseph Bazalgette en la década de los 60 del siglo XIX luego de que el volumen de aguas negras que llegaban al Támesis causara lo que se conoce como El Gran Hedor.

Helm además piensa que las críticas a los ferrocarriles son desatinadas.

"Sin duda es verdad que, en retrospectiva, se hubiera podido construir un mejor sistema ferroviario. Pero uno siempre tiene que tener presente qué habría pasado si no se hubiera construido del todo".

El hecho es que el sector privado terminó los ferrocarriles rápido, lo que le dio al Reino Unido una ventaja competitiva clave sobre sus rivales, señala.

Un desastre moderno

Bent Flyberg, del Said Business School de Oxford, cita un proyecto más moderno: el Eurotúnel, que cruza el Canal de la Mancha.

Ha sido un desastre en términos financieros, no sólo para los inversionistas originales.

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El Eurotúnel es un ejemplo moderno de una obra de gran dimensión... pero, ¿exitosa?

"Hasta para la economía en general es una pérdida, pues cuesta más que los beneficios que realmente genera", dice Flyberg, quien estima que la perdida para la economía británica ha sido de US$1.700 millones.

Con todo y eso, para Helm está claro que las sociedades necesitan tomar decisiones audaces respecto a su infraestructura, "reconociendo desde el principio que se van a cometer errores y que va a haber costos".

Casson, por su parte, advierte que uno de los principales problemas con el desarrollo de algunos de los proyectos victorianos fue el papel de los políticos en busca de popularidad, que "le daban prioridad a proyectos que la gente quería en vez de abordar el tema de una manera calmada y racional".

"Creo que hoy en día pasan cosas parecidas".


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